TEST, OPINIA - Audi Q3 S line 45 TFSI quattro S tronic: naszpikowane drogimi dodatkami

Audi Q3 domagało się nowej odsłony, jak żaden inny model z Inglostadt. Marka z Niemiec długo kazała czekać na drugą generację tego auta, a jak już ją przygotowała, SUV ten od razu zaczął nawiązywać do swoich starszych braci. Podobieństw jest sporo na różnych poziomach, nawet pomimo trochę innego, bardziej budżetowego charakteru Q3, które potrafi być przeładowane dodatkami.

Na nowe Q3 trzeba było trochę poczekać. Produkcja poprzednika ruszyła w 2011 roku i w zasadzie od razu zaczął się on starzeć, zwłaszcza jeśli chodzi o wnętrze. Czerpało ono garściami z modelu A3 8P, który zszedł z rynku zaledwie 2 lata po premierze bazującego na nim, kompaktowego SUV-a.

Audi wyciągnęło lekcję i teraz klienci mogą się cieszyć nowym Q3, wyraźnie nawiązującym do topowych Q7 i Q8. Niewielki crossover w znacznym stopniu przypomina większe modele, z tą różnicą, że w rzeczywistości ma bardzo kompaktowe wymiary. 4,48 m długości pozwala na dość komfortowe podróżowanie i ułatwia poruszanie się w mieście. Czy stylistyczny progres zaowocował pożądanymi zmianami pod maską?

Wielka niewiadoma

Audi mogłoby zapewne pochwalić się liczbami i procentami, które świadczą o postępie, choć dla większości nabywców Audi największą zmianą może być zagmatwanie oznaczeń silników. Tak oto w nowej generacji nie wybieramy już spośród 1.4 TFSI, 2.0 TFSI i 2.0 TDI, a 35 TFSI, 40 TFSI, 45 TFSI, 35 TDI i 40 TDI. Gdyby ktoś obudził się ze śpiączki, w którą zapadł we wczesnych latach 2000, mógłby pomyśleć, że najmniejszym silnikiem w małym Audi jest 3.5-litrowa benzyna.

Wszyscy inni po prostu nie domyślą się tak łatwo, jaki silnik pracuje pod maską. Jeśli dzięki temu skończy się narzekanie na downsizing, możemy wybaczyć Audi tę zagrywkę. No, ale do rzeczy. Testowany model wyposażony był w topową, 2-litrową benzynę. Napęd to oczywiście quattro, a jest przenoszony przy pomocy 7-stopniowej dwusprzęgłówki S tronic, której warto poświęcić osobny i niezbyt pochwalny akapit. Moc? Pokaźne 230 KM. Przyspieszenie? Więcej, niż zadowalające 6,3 sekundy do setki. Elastyczność mogłaby być lepsza, bo poza trybem sport, w Audi zawsze będziemy jechać w okolicach 1500 obrotów na minutę. Po wciśnięciu gazu scenariusze są dwa (redukcja, lub nabieranie prędkości z samego "dołu"), przy czym oba wymagają od nas cierpliwości. Zużycie paliwa wyniosło akceptowalne 10,5 l/100 km w mieście, 8 litrów na autostradzie i około 6,5 litra na setkę poza miastem. Warto jednak pamiętać, że jeśli zamierzamy często korzystać z potencjału benzynowego silnika, możemy sięgnąć nawet 14 litrów na 100/km.

Autem jeździłoby się przyjemniej, gdyby nie spokojne usposobienie skrzyni S tronic. Dawno nie jeździłem autem z dwusprzęgłówką, która tak długo zastanawiałaby się nad redukcjami. W zasadzie, można pomyśleć, że dla S tronica w Audi Q3 jazda jest rzeczą drugoplanową, a skrzynia ma znacznie ciekawsze rzeczy do roboty, niż próby przewidywania tego co robi kierowca. Ta specyfika działania jest o tyle dziwna, że automatyczne przekładnie Audi zawsze dobrze godziły zamiary kierowcy z możliwościami silnika.

Wrażenia z jazdy są takie jakby program skrzyni był pisany pod zupełnie inną jednostkę. Bo jak inaczej wyjaśnić fakt, że czasem kickdown trwa całą wieczność, tylko dlatego, że skrzynia najpierw redukuje o 2 biegi, by potem zbić jeszcze jeden nim silnik zacznie nabierać obrotów? Dodatkowo dochodzi tu fakt, że rzadko bo rzadko, ale Q3 poszarpuje podczas jazdy w korku. To akurat zdarza się w innych modelach, ale czy tylko mi wydaje się, że w poprzedniej generacji dwusprzęgłówek grupy Volkswagena, takie zjawisko było rzadsze?

W środku - duży postęp

Wnętrze nowego Audi wpisuje się w język stylistyczny typowy dla innych, większych modeli marki. Różnica jest taka, że na całe szczęście, mamy tu wciąż fizyczny panel klimatyzacji, wypełniony gałkami i przyciskami o satysfakcjonującym kliku, znanym z innych Audi. Wykończenie jest na akceptowalnym poziomie, choć twardość niektórych plastików nie wskazywałaby na cenę wyższą niż 100 tys. złotych. A testowane auto było warte 3 razy tyle.

Pozycja za kierownicą jest całkiem dobra, a fotel spełnia wymagania dotyczące wygody. Komfort jazdy mógłby być jednak lepszy - w testowym egzemplarzu Audi z pakietem S linie postawiono na sztywne prowadzenie, co odbiło się negatywnie na zdolności do wybierania dziur. Praca układu jezdnego nie jest też szczególnie dobrze wyciszona. Układ kierowniczy jest precyzyjny i ma dobre przełożenie. Mógłby tylko być lżej wspomagany. Nawet w trybie sport kierownica nie stawia zbyt dużego oporu.

Pod względem praktyczności i przyjemności z codziennego użytkowania, trzeba przyznać, że Audi wypada nieźle. W kokpicie jest gdzie odłożyć i naładować telefon (również indukcyjnie), połączenie przez bluetooth odbywa się szybko i sprawnie, a układ autohold zadba o to, by nie trzeba było trzymać nogi na hamulcu w korku. Podłokietnik możemy wyregulować w typowy dla aut z grupy VAG sposób - powinno pasować niemal każdemu. Miejsce dla pasażerów jest na typowym dla klasy poziomie. Ja przy swoim wzroście 190 cm mieszczę się sam za sobą. Bagażnik również ma zadowalającą pojemność i jest wystarczająco praktyczny.

Naszpikowany elektroniką

Jedną z ważniejszych cech, jakie odróżniają Audi od tańszych modeli w portfolio grupy Volkswagena, są systemy wspomagające kierowcę. Jak przystało na świeżo zaprezentowany model, do wyboru mamy całą masę układów asystujących, które pomagają jeździć bezpiecznie.

Audi pre sense to asystent jazdy, który monitoruje to co dzieje się przed samochodem i reaguje, gdy wykryje zagrożenie. Na początku ostrzega kierowcę dźwiękowo, wizualnie i haptycznie - za pomocą wibracji. Rozpoznaje niebezpieczne sytuacje z udziałem innych aut, pieszych i rowerzystów.

Mamy tutaj również Audi side assist, czyli system wykrywający zagrożenie podczas zmiany pasa ruchu. Asystent pasa ruchu jest również obecny i pomaga utrzymać się między liniami na jezdni.

Opcjonalne systemy to m.in. adaptacyjny asystent jazdy, układ rozpoznawania znaków drogowych, działający na podstawie obrazów pobieranych z kamery, asystent parkowania plus, asystent świateł drogowych oraz asystent niebezpieczeństwa.

Pod nazwą adaptacyjny asystent jazdy kryje się najciekawszy układ, który łączy cechy asystenta pasa ruchu, adaptacyjnego tempomatu i asystenta jazdy w korku. Pozwala on odpocząć w dłuższej podróży, bo sam utrzymuje się na środku pasa ruchu. Pozwala też zminimalizować wysiłek niezbędny do prowadzenia auta w korku.

Audi opcjonalnie może być również wyposażone w asystenta parkowania, który samodzielnie wjedzie na miejsce parkingowe i z niego wyjedzie.

Drogi, droższy, Q3

Nowe Q3 jest więc mieszanką wad i zalet. W tej cenie, powinno mieć jednak same zalety. Testowany egzemplarz kosztuje bowiem 300 tys. złotych. To bardzo wysoka cena jak za kompakta na szczudłach. Skąd się ona bierze? Przede wszystkim z układu napędowego. Topowy silnik, napęd na 4 koła i automat. Po drugie, sporo opcjonalnego wyposażenia. W autach premium trzeba płacić za każdy dodatek, ale wpadlibyście na to, że w bazowej odmianie, zamiast ekranu dotykowego, na samym środku deski rozdzielczej zionie ogromna dziura? Przypominają mi się czasy kursu na prawo jazdy i spartańsko wyposażonej Skody Fabii. Załączona fotografia pokazuje, jak wygląda podstawowe Q3 bez dotykowego panela centralnego.

Przy standardowym wyposażeniu w najprostsze radio MMI, montowana jest cyfrowa tablica rozdzielcza o przekątnej 10,25”, którą kierowca obsługuje przy pomocy wielofunkcyjnej kierownicy. W przypadku pierwszego opcjonalnego stopnia rozbudowy – radia MMI plus, na życzenie da się uzupełnić tablicę rozdzielczą o dodatkowe funkcje, przekształcając ją w ten sposób w kokpit cyfrowy Audi virtual cockpit o przekątnej 12,3 cala. Kierowca przykładowo może ustawić na nim ogromną mapę Google Earth, czy trzy różne widoki ekranu, w tym nowy, sportowy. Wraz z MMI plus, pośrodku tablicy rozdzielczej zamiast wspomnianej dziury montowany jest wyświetlacz dotykowy MMI touch o przekątnej 8,8 cala. W przypadku najwyższej wersji wyposażenia w nawigację MMI Navigation plus, wyświetlacz dotykowy ma przekątną 10,1 cala (taką samą jak w A8 czy A6).

Nawigację MMI Navigation plus wyposażono dodatkowo w nowe sterowanie głosowe wykorzystujące język potoczny. Czy to działa? Nie do końca tak, jakby się tego chciało... Audi smartphone interface obsługujący telefony z systemami operacyjnymi iOS 
lub Android współpracuje z aplikacjami Apple Car Play albo Android Auto, pozwalając na wyświetlenie różnych danych na ekranie MMI. Moduł transmisji danych działa w standardzie LTE Advanced i umożliwia postawienie pokładowego hotspotu Wi-Fi.

Tak wygląda deska podstawowego Audi Q3

Czy w testowanym aucie za 300 tys. złotych czegoś brakowało? Chociażby możliwości elektrycznego złożenia lusterek. Jeśli natomiast chciałem zamknąć klapę bagażnika, musiałem się trochę siłować, bo (na szczęście) otwiera się ona dość wysoko i (niestety) nie była elektrycznie sterowana. Kamera cofania? Jasne, daje ładny obraz, ale do pierwszego deszczu. Brudzi się jak w każdym aucie, ale ktoś w Audi postanowił zaoszczędzić kilka euro na każdym egzemplarzu, bo nie ma ona spryskiwacza, tak jak ta w większości nowych aut koncernu. Nie wyłączając Skody.

Nowe Q3 ma trochę za dużo wspólnego ze Skodą. Ciężko powiedzieć, czy to bardziej nobilitacja dla Skody, czy zarzut w kierunku Audi. Wiadomo, że samochody produkowane przez VAG są złożone w dużej mierze z tych samych części, ale tutaj jest to szczególnie odczuwalne. Dźwięk zamykanych drzwi, zapach wnętrza, dźwięk centralnego zamka, brzmienie silnika, odgłosy układu jezdnego - w ślepym teście nie wiedziałbym czy jadę Skodą Karoq czy Audi Q3. A pod finansowym względem, te auta dzieli równowartość kawalerki w Toruniu czy Lublinie.

Lepsze alternatywy?

Wiem, to w dużej mierze subiektywna miara. Ale wpływa na to, jak minął mi tydzień z Audi Q3. To dobry samochód, ale nie sposób przymknąć oko na wymienione elementy, które mi osobiście przeszkadzały. Kłują one szczególnie mocno, gdy spojrzymy na cennik. Koniec końców, mam wrażenie, że szukając alternatywy dla testowego egzemplarza wcale nie powinienem patrzeć na BMW X2, ani Mercedesa GLA. Ja poszedłbym w kierunku... Audi Q5.

Lepiej wykończone, bardziej pojemne i dojrzałe, dodatkowo w całkiem rozsądnej opcji wyposażenia. 300 tys. złotych wystarczy na średniej wielkości SUV-a z tym samym silnikiem, tylko mocniejszym o 15 KM. Po doposażeniu auta w niemal wszystkie udogodnienia z testowanego Q3 w konfiguratorze widnieje kwota 286 220 zł. Czego brakuje względem Q3? Przede wszystkim systemu automatycznego parkowania, kilku innych układów wsparcia kierowcy i możliwości operowania wyświetlaczem za pomocą dotyku. Ważne, że w standardzie jest najbardziej przydatny system, czyli podstawowa wersja Audi pre sense, dzięki której nie najedziemy na poprzedzający pojazd w przypadku zagapienia się na drodze. Są za to inne elementy, które w mniejszym crossoverze nie są nawet dostępne. Mając do wyboru Q3 i Q5, wybrałbym drugą opcję. Większą, lepszą, staranniej wykończoną i tańszą.

Jeśli musiałbym zawęzić wybór tylko do Q3, odpuściłbym sobie drogą tapicerkę i nawigację. Wybrałbym też słabszy, 190-konny silnik z tą samą skrzynią i quattro. Usunąłbym z listy opcji okno dachowe i spłaszczoną kierownicę, ale na pewno zdecydowałbym się na jakiś żywy kolor. Pomarańczowe albo czerwone Q3, na 19-calowych felgach, z bardzo dobrym systemem audio Bang & Olufsen (za przyzwoite 3960 zł), podgrzewanymi siedzeniami i systemem multimedialnym w miejscy dziury w kokpicie. Wyszłoby do zapłaty około 200 tysięcy złotych. Wciąż dużo, ale taką cenę można już zrozumieć.

Dla formalności wspomnę jeszcze, że ciekawą opcją w tej klasie jest jak dla mnie BMW X2 M35i. Konfiguracja za 259.000 zł gwarantuje sporo sportowych wrażeń (osiągi to 4,9 sekundy do setki) i wyposażenie godne auta klasy premium.

Audi Q3 45 TFSI quattro - dane techniczne

Nowe wyprzedaże markowych ubrań i dodatków każdego dnia! Sprawdź oferty na Zalando Lounge kupony rabatowe.