Porsche 911 (992) Carrera - pierwsza jazda | Motocaina.pl

Pogoda w okolicach Stuttgartu przeplatała ciepłe słońce z deszczowymi chmurami. Trasa przebiegała przez kręte górskie drogi, więc trafiły nam się idealne warunki do przetestowania możliwości Carrery, w tym nowego trybu jazdy Porsche Wet. Ma on zwiększać stabilizację i pilnować trakcji samochodu nawet na bardzo śliskiej powierzchni. Wyświetla kierowcy komunikat, aby dostosował styl do warunków na drodze, zwiększa czujność systemów wspomagających i zmienia charakterystykę hamulców – pedał staje się bardziej oporny i nie da się go już wbić w podłogę z taką łatwością, jak w pozostałych trybach. Takie sterowanie siłą hamowania pomoże nam uniknąć wpadnięcia w poślizg. Z tego, co udało mi się zauważyć, tryb Wet kontroluje mnóstwo małych szczegółów, które finalnie mogą mieć ogromne znaczenie.

Było dobrze, jest lepiej

Od debiutu generacji 991 minęło już siedem lat, więc jakieś zmiany stylistyczne musiały się pojawić. Porsche nie byłoby jednak sobą, gdyby nowa Carrera nie przypominała poprzedniczki. Powiększony został przedni wlot powietrza, a nadkola trochę spuchły, z przodu auto wydaje się być więc masywniejsze. Na klapie pojawiły się dynamiczne przetłoczenia, a klosze reflektorów LED zostały lekko spłaszczone i sprawiają wrażenie osadzonych głębiej niż w poprzedniej generacji. Urósł także tył, obecnie jego sylwetka jest bardziej napompowana. Lampy zostały sprowadzone do postaci pojedynczej listwy zgrabnie podkreślonej po bokach, a aktywne wloty powietrza nad silnikiem przedzielono pionowym światłem stopu. Ogólne wrażenie muskularności podkreślają także na nowo zaprojektowane dwie spore końcówki układu wydechowego, rozstawione po bokach mocowania tablicy rejestracyjnej. Nowe 911 wygląda bardzo elegancko, sportowo i zarazem nowocześnie.

Połączenie tradycji z nowoczesnością widać też w momencie uruchomienia silnika. Mamy tu system start/stop, ale procedura włączenia zapłonu inicjowana jest przez umieszczone koło kierownicy pokrętło, symulujące kluczyk. W sumie zastanawiam się, dlaczego w takim razie nie używać do odpalenia auta tego standardowego, „wkładanego”? Kiedy włączymy silnik, auto odpowiada zdecydowanym warknięciem, po czym trochę się uspokaja i przyjemnie mruczy, czekając na dalsze polecenia. Układ wydechowy z aktywnymi klapami ma gruby, basowy tembr. Niestety cieszyć się nim mogą raczej osoby stojące za autem, ponieważ do kierowcy nie dochodzi połowa dźwięku wydostającego się z rur. Słychać, że z tyłu dzieje się wiele, ale nie wiemy, jak donośna w rzeczywistości jest ta impreza.Porsche zdecydowało się na zastosowanie kół o różnej średnicy, co poprawia właściwości jezdne. Z przodu mamy zatem 19- lub 20-calowe felgi, natomiast z tyłu analogicznie 20- lub 21-calowe. Nowa Carrera pokazuje, co tak naprawdę oznacza słowo “trakcja”. Nawet na najbardziej pokręconych serpentynach, przy wysokiej prędkości i jeździe nastawionej na prowokację utraty przyczepności, auto trzyma się drogi jak wściekłe. Carrera ma napęd na tył, który w każdych warunkach wydaje się być absolutnie wystarczający. System utrzymywania stabilizacji PSM można przestawić w tryb sportowy, w którym ingerencja w jazdę zostaje ograniczona. Można go także zupełnie wyłączyć, ale nawet wtedy trudno jest „zarzucić tyłem”. Bazowa 911 jeździ jak przyklejona do drogi i to pomimo mocnego silnika. Zawieszenie w trybie sportowym zostaje oczywiście utwardzone, na tyle skutecznie by maksymalizować radość z szybkiej jazdy, a przy tym wciąż dało się jeździć po mieście. Wyważenie auta jest genialne, a m.in. dzięki McPhersonowi z przodu i wielowahaczom z tyłu ze stabilizatorami poprzecznymi, nie ma mowy o przechyłach. Carrera sprawia wrażenie, że jest autem dla każdego. Nie próbuje nas zabić i nie jest skomplikowana. Doskonałe systemy wspomagające i układ jezdny sugerują, że pierwsza lepsza osoba bez problemu będzie umiała nią jeździć.

Jeszcze bez targi

Jak dotąd w ofercie znalazły się dwie wersje nadwoziowe – Coupe oraz Cabrio. Niewykluczone, że w przyszłości gamę uzupełni targa. Różnice pomiędzy kabrioletem, a coupe w zasadzie są symboliczne. Ten pierwszy jest odrobinę głośniejszy, a przy otwartym dachu dźwięk Boxera pracującego za naszymi głowami na dłuższą metę może być męczący. Poza tym jednak wszystko jest w zasadzie takie samo, wliczając ilość przestrzeni w kabinie i właściwości jezdne. Rama kabrioletu jest przyjemnie sztywna, tak jakby całe nadwozie wykonano z jednego elementu. W ramach ciekawostki dodam, że według naszych pomiarów otwarcie dachu trwa ok. 12 s, a z zamknięciem okien 16 s.

Nad skutecznym poskromieniem samochodu czuwają wentylowane i nawiercane tarcze hamulcowe o średnicy 33 cm, z czterotłoczkowymi zaciskami aluminiowymi. Sześciocylindrowy 3.0 Boxer Biturbo generuje w podstawowej wersji 385 KM i 450 Nm momentu dostępnego w szerokim zakresie 1950-5000 obr./min. Moc wzrosła zatem o 15 KM w stosunku do poprzednika. Nie dane nam jednak jest obejrzenie silnika, ponieważ po podniesieniu klapy naszym oczom ukazuje się plastikowa pokrywa z oznaczeniem litrażu, wloty chłodzące, zbiorniki płynów eksploatacyjnych i w zasadzie to wszystko.

Sprint do setki zajmuje Carrerze 4.2 s, przy czym Porsche do oficjalnych danych wykorzystuje najgorsze pomiary uzyskane w testach. Oznacza to tyle, że jeśli warunki będą nam sprzyjać i mamy odpowiednie umiejętności, możemy rozpędzić się nawet szybciej. Przeprojektowana 7-biegowa skrzynia automatyczna PDK działa bardzo sprawnie, natychmiastowo zmieniając przełożenia, a dzięki ekspresowej redukcji pozwala na wykorzystanie całego potencjału silnika. Jest też dostosowana do współpracy z układem hybrydowym. Niewykluczone, że w przyszłości 911 otrzyma taki napęd, ale już teraz spalanie nie jest złe. Na odcinku 100 km, pokonanym szybko i w trybie sportowym, zużycie paliwa wyniosło 13 litrów. Według Porsche, średnie spalanie w cyklu mieszanym wynosi ok. 9 l/100 km i dla mnie ten wynik jest prawdopodobny.

Cudowne kształty i jeszcze lepsza przyczepność

Nowe Porsche 911 jest szerokie (1852 mm), dość długie (4519 mm), a przy tym niskie (1300 mm). Ósma generacja jest od poprzednika szersza o 45 mm, przy czym rozstaw kół tylnej osi jest od przodu o niecałe 4 cm węższy. Oczywiście patrząc na nadwozie raczej nikt tego nie dostrzeże, a to za sprawą genialnie zaprojektowanych tylnych nadkoli. Carrera ma szerokie biodra, które wyglądają bardzo atrakcyjnie i przyciągają wzrok kierowcy przy spoglądaniu w lusterka boczne.

Auto otrzymało elektronicznie sterowane klamki, które stanowią jedność z resztą nadwozia, a w momencie odblokowania zamków wysuwają się, umożliwiając otwarcie drzwi. Nasza 911-tka może być jeżdżącą klasyką lub mieć bardziej krzykliwe nadwozie. Podczas prezentacji trafiło nam się np. widoczne na zdjęciach czerwone coupe ze złotymi felgami – moim zdaniem połączenie mało udane i trochę ostentacyjne, ale co kto lubi. Dla równowagi, w gamie dostępny jest m.in. fenomenalny szary lakier specjalny o nazwie Crayon oraz tradycyjny dla tego modelu kanarkowo żółty Racing Yellow. Za sporą dopłatą możemy także wybrać dowolny kolor “na życzenie”.

Pozycja za kierownicą jest bardzo niska, siedzimy więc głęboko, z niemal płasko rozłożonymi nogami. Zawsze ustawiam fotele na minimalnej wysokości i chyba pierwszy raz dosłownie zatopiłam się w samochodzie. Wentylowane fotele sportowe są przy tym bardzo dobrze wyprofilowane – nie przytulają nas z każdej strony, ale siedzi się w nich wygodnie i stabilnie. W bogatszej wersji można je regulować nawet na 18 sposobów.

Prawie perfekcyjnie

Jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza stoi na bardzo wysokim poziomie. W zależności od wersji, matowana stal miesza się z metalowymi grawerami, skórą, drewnem, carbonem i alcantarą. Tym ostatnim materiałem może być pokryta także kierownica, która wówczas robi chyba najlepsze wrażenie. Można z jej poziomu sterować multimediami oraz – za pomocą pokrętła – zmieniać tryb jazdy. Niezależnie jednak od wykończenia, dobrze leży w rękach i nawet w normalnym trybie chodzi z lekkim oporem. Sterowanie jest precyzyjne i pozwala z gracją połykać kolejne łuki.

W tym miejscu pojawia się jednak rysa na szkle – właściwie w każdym ustawieniu kierownica zasłania nam zegary. Po bokach centralnie zamontowanego, analogowego obrotomierza mamy dwa ekrany cyfrowe z możliwością dostosowania wyświetlanych na nich informacji – może to być np. tradycyjne pięć zegarów (licząc obrotomierz) lub nawigacja wyświetlana na jednym z segmentów. Niestety za każdym razem w walce o dostrzeżenie wszystkich danych jesteśmy na przegranej pozycji. Obok, na konsoli zagościł drugi wyświetlacz o przekątnej 10,9-cala, znany z innych modeli marki.

Bagażnik mieści 132 litry ładunku. Rozrysowano go na planie prostopadłościanu, więc zmieścimy w nim mniejszą walizkę. W razie potrzeby mamy możliwość opuszczenia oparcia tylnej kanapy i tworząc w ten sposób półkę pod tylną szybą, zwiększamy ogólną ładowność auta do ponad 250 litrów. Jest więc przynajmniej trochę praktycznie.

Cennik Porsche 911 (992) rozpoczyna się od 520 00 zł za Carrerę Coupe, natomiast kabriolet wyceniono na 589 000zł. Oba są już dostępne w sprzedaży, niedługo gamę uzupełni także wersja z napędem na cztery koła.

Naszym zdaniem

Właściwie niezależnie od wersji i rocznika – “911-tka” to taki samochód, który po prostu każdy chciałby mieć. Prezentując nową Carrerę, Porsche nie zamierzało łamać schematów i proponować całkowicie przeprojektowanego auta. Chodzi raczej o dążenie do perfekcji, a więc doskonalenie tego, co już jest. Dzięki temu, jaki ma charakter i jak świetnie jeździ (pomijając cenę) – faktycznie, każdy ją mieć może.

TO NAM SIĘ PODOBA:

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

Dane techniczne Porsche 911 (992) Carrera: