Renault Talisman Intense 150 EDC – oszczędny, przestronny i bardzo dobrze wyglądający samochód klasy średniej

Renault Talisman to propozycja w klasie średniej i to propozycja bardzo udana. Inżynierom oraz projektantom udało się stworzyć samochód przestronny, wygodny, całkiem komfortowy i do tego świetnie wyglądający. Poznaj Talismana, który bardzo nam się spodobał.

Renault Laguna doczekał się swojego następcy

Tak, wiem, że to truizm, ale wspomnieć o tym zwyczajnie trzeba. Trzy generacje Laguny przeszły do historii. To przeszło dwie dekady huśtawki – 21 lat zachwytów i przekleństw, przy czym te drugie z reguły wygłaszali ludzie, którzy nie tylko Laguny nie mieli, ale nawet żadną nie jeździli. Oczywiście nie zamierzam twierdzić, że we wszystkich wyprodukowanych egzemplarzach nie było żadnych problemów, bo to niemożliwe w żadnym samochodzie, niemniej jednak bardzo dobra trzecia generacja Laguny nie była w stanie zerwać z łatką awaryjnego modelu przypiętą drugiej generacji, nie sprzedawała się więc tak dobrze, jak powinna (a to naprawdę świetny samochód!), dlatego władze Renault zdecydowały się zakończyć historię jednego z najważniejszych europejskich samochodów segmentu D. I tak powstał Renault Talisman.

Auto zaprezentowano w roku 2015, w lipcu, a na frankfurckim salonie samochodowym we wrześniu tego samego roku pokazano dwie wersje nadwoziowe. Talisman zerwał nie tylko z nazwą poprzednika, ale także z typem nadwozia podstawowej wersji – nie jest już liftbackiem, jak Laguna, lecz pełnoprawnym sedanem. I choć to odmiana mniej funkcjonalna, to w Renault doszli do wniosku, że w pewnych kręgach za eleganckie uważa się właśnie sedany. A dla klientów poszukujących przede wszystkim funkcjonalności zaprojektowano wersję Grandtour.

Renault Talisman to duży samochód. Okazały. W wersji sedan bazowa cena została skalkulowana na 92.900 zł i za te pieniądze można kupić odmianę Life napędzaną 110-konnym silnikiem 1.5 dCi. To jedyna wersja w cenniku z tą niemłodą już, ale całkiem dobrą jednostką napędową. Wszystkie pozostałe silniki mają pojemność 1.6 i oczywiście turbodoładowanie. Dla zainteresowanych przedstawiam cennik Talismana w odmianie trzybryłowej (cennik na rok 2016):

Jak widać – silniki benzynowe łączone są obligatoryjnie ze skrzyniami dwusprzęgłowymi, podobnie jak i najmocniejszy w gamie diesel.

Renault Talisman może się podobać. Stylistyka zerwała wprawdzie z designem Laguny, ale za to jest spójna z obecną gamą Renault – nietrudno wskazać podobieństwa do Clio, Captura, Kadajra, Espace’a, czy Megane. Masywny przód robi ogromne wrażenie i zdecydowanie się podoba – większość osób, z którymi rozmawiałem w czasie testu, podkreślała ten imponujący element nadwozia. W połączeniu ze stylowymi reflektorami prezentuje się solidnie, mocarnie wręcz, i przyciąga wzrok.

Boczna linia nadwozia przywodziła mi nieco na myśl stylistykę drugiej generacji Citroëna C5. Stosunkowo niewysokie okna, sporo blachy, ciekawe przetłoczenia – to wszystko daje efekt dynamiki połączonej z elegancją. Auto jest długie – ma 4.848 mm przy 1.463 mm wysokości. Szerokość nadwozia (z lusterkami) sięga 2.081 mm. Rozstaw osi, to 2.808 mm, a więc sporo, przedni zwis (aż dziwne, że media o tym nie marudzą) ma 1.081 mm, zaś tylny – 959 mm.

Renault Talisman i konkurencja – porównanie

Jak te najważniejsze wymiary odnoszą się do kilku aut konkurencji? Popatrzmy.

Wszystkie wymiary w tabelce podano w milimetrach.

Do naszej redakcji trafił Renault Talisman w wersji Intens napędzany 150-konnym benzyniakiem łączonym – jak wiecie – z dwusprzęgłową przekładnią automatyczną o siedmiu biegach (plus wsteczny). To całkiem fajna wersja – jeśli jesteście w stanie zrezygnować z przepychu oferowanego przez wersję Initiale Paris (naprawdę imponująca odmiana!) i z 50 KM mocy maksymalnej, a w zamian zostawić w kieszeni 32.500 zł, to zdecydowanie polecam wersję Intens.

Przyznam szczerze, że przed odebraniem Talismana nie analizowałem cennika, więc gdy wsiadłem do testowego auta w Warszawie, to byłem zaskoczony poziomem wyposażenia. To naprawdę eleganckie auto w odmianie, która może zaszokować. Wszak tych niespełna 112.000 zł, to znowu nie jest jakaś tam wygórowana kwota za 150-konnego benzyniaka segmentu D w drugiej od góry wersji wyposażeniowej. Rzuciłem okiem na dwóch bezpłciowych stylistycznie i znienawidzonych przeze mnie konkurentów Talismana, czyli na Škodę Superb i Volkswagena Passata. Za porównywalne pieniądze (111.100 zł) można mieć Superba Style (również druga od góry najbogatsza odmiana w tym modelu) ze 150-konnym benzyniakiem z funkcją wyłączania cylindrów (Active Cylinder Management Technology), ale bez skrzyni dwusprzęgłowej, bo z taką przekładnią trzeba szykować o 9.000 zł więcej (czyli 120.100 zł) na tę samą wersję Style. A i tak Škoda nie będzie miała niektórych elementów wyposażenia seryjnych w Talismanie Intens, jak np. asystent pasa ruchu (2.100 zł), monitorowanie martwego pola (1.500 zł), czy nawigacja (minimum 2.000 zł). Z kolei Passat z analogicznym, jak w Škodzie silnikiem kosztuje w topowej wersji Highline 116.390 zł (a w środkowej – 108.290 zł), zaś ze skrzynią DSG w odmianie Highline 125.590 zł, a w żadnej z nich nie ma np. nawigacji satelitarnej (dopłata minimum 3.390 zł – w promocji, bo normalnie jest to co najmniej 4.400 zł). W cenniku Volkswagena (Passat, rok modelowy 2016) znalazłem nawet odpłatną pozycję dotyczącą czujników ciśnienia w oponach, obowiązkowych przecież! Kosztują 690 zł i nie są oferowane do podstawowej wersji Trendline! Kpina z obowiązującego prawa, czy pomyłka w cenniku? Znając zagrywki Volkswagena obstawiałbym to pierwsze.

Korzystając z tego, że Grupa VW ma modele z podobnymi silnikami i skrzyniami biegów, w dodatku przyzwyczajeni do niesprawiedliwej medialnej krytyki francuskich skrzyń biegów i wychwalania tych w VAG-ach, postanowiliśmy oddać Talismana w ręce osoby, która na co dzień jeździ Passatem ze skrzynią DSG i jest to samochód przez tego człowieka wybrany świadomie. Oddajmy więc głos Jarkowi.

Renault Talisman czy Volkswagen Passat?

„Gdy pokusiłem się o subiektywną ocenę Citroëna DS5 w wersji hybrydowej uzyskałem rekord komentarzy i ocen. DS-y jeszcze wówczas nie były komunikowane jako oddzielna marka, a z ich pojawieniem się na drogach Citroën wiązał duże nadzieje. Dlaczego wspominam DS5, a będę opowiadał o Talismanie? Renault musiał zareagować na ruchy w PSA. Peugeot 508 czy właśnie DS5 nawet wśród krytyków „francuzów” mają całkiem dobrą opinię, doceniane są m.in. za walory wizualne i jakość wykończenia.

Następnie dowiedziałem się, że Bogusław Linda ma być kojarzony z marką Renault i zadałem sobie pytanie: z czego wynika taki krok Bogusia? Czy chodzi tylko o honorarium?… Przecież pamiętam, jak był wielbicielem Subaru, potem doceniał Audi A6 w wersji allroad, a gdzieś po drodze miałem niepowtarzalną przyjemność zobaczyć siłę niemieckiej motoryzacji i zakosztować jego 911 4s. Do tej pory pamiętam zakład polegający na przeciwdziałaniu sile jaka działa na pasażera wciskając ciało w fotel podczas przyspieszenia. Miałem dotknąć deski rozdzielczej na odcinku około 400 metrów od momentu startu aż do skrzyżowania Wołoskiej i Domaniewskiej (start w miejscu, gdzie aktualnie znajduje się rondo i wiadukt w kierunku ul Marynarskiej). Z oczywistych względów nie napiszę jaką mieliśmy prędkość przy Domaniewskiej, ale deski nie udało mi się dotknąć i zakład przegrałem. No więc Subaru, Audi, Porsche i dalej na liście Renault?!? Coś więc w tym musiało być. Dlatego postaram się i ja przedstawić Talismana, a wiem już, że wstydu nie ma nawet przy markach premium.

Koledzy na francuskie.pl mają cykl stronniczych przeglądów niemieckiej motoryzacyjnej prasy drukowanej po polsku. No to dzisiaj mamy pojedynek: Passat jako auto na co dzień przeze mnie użytkowane i Talisman jako auto na kilkanaście godzin. Do walki staje Renault wersji z silnikiem 1.618 cm³ i mocą 110 kW oraz Passat w najpopularniejszej odmianie silnikowej czyli dwulitrowy diesel, ale z mocą 103 kW. Czyli koni mechanicznych więcej biega w Renault. Choć charakterystyka silników musi być różna, to odczucia kierowcy podczas wyprzedzania przy prędkościach z dróg za miastem są raczej porównywalne przy założeniu, że rozumiemy różnice w korzystaniu z momentu obrotowego w benzynach i dieslach.

Jedno z ciekawszych dla mnie porównań to kwestia automatycznych skrzyni biegów. W szranki stają chyba już legendarna DSG (6-biegowa) oraz ta w Renówce, EDC (7 przełożeń). Jak to działa? Z pewnością nie ma żadnych szarpnięć, obie skrzynie szybko reagują na zmianę położenia pedału przyspieszenia oraz trafiają z przełożeniami przy spokojnej jeździe. Muszę docenić opcję w DSG polegającą na możliwości błyskawicznego włączenia charakterystyki sportowej. Dostrzegając potencjalnie niewielką lukę na wyprzedzenie mam szansę w „Pasku” maksymalnie i szybko wykorzystać dostępny moment obrotowy, to kwestia przesunięcia do siebie lewarka. W Talismanie mam możliwość równie szybkiego włączenia trybu manualnego i zbicia biegu ale to jednak rozwiązanie wymaga większej czujności. I jeszcze jedno: panowie inżynierowie z Renault, sam cyngiel w lewarku jest zamontowany na tępej i skrzypiącej sprężynie. „Słabe to jest!”. Obydwa samochody wyposażone były w funkcję Autostop (Stop&Start – przyp. KG). I w obydwu samochodach drugą rzeczą zaraz po zajęciu odpowiedniej pozycji za kierownicą było poszukanie wyłączenia tej funkcji. Ja tego rozwiązania nie toleruję.

Jeszcze jedna kwestia – w Volkswagenie mogę odłożyć nogę na bok podczas postoju na światłach, zielone i noga na pedał przyspieszenia i jedziemy. Natomiast w Renault tradycyjnie na postoju przy położeniu „D” trzeba trzymać nogę na hamulcu.

Samochód dostałem bardzo wcześnie rano, wręcz jeszcze nocą (było po 5:00 – przyp. KG). Od razu mogłem docenić wydajność drogowych świateł LED-owych oraz walor wizualny tych służących do jazdy dziennej. Generalnie jak dla mnie w pięknej sylwetce Renault odnajduję z tyłu Vel Satisa i trochę poprzedniego BMW 5/7, przód natomiast jest podobny zupełnie do nikogo :) Mocny atut wizualny to wielkie koła i dobrze pasujące do całości alufelgi z niskim profilem opony (245/40R19). Gratuluję, bo to naprawdę dobrze wygląda. Tu Volkswagen przegrywa.

Środek też wygląda bardzo dobrze. Wyposażenie jest jak marzenie. Wysokiej jakości wnętrze przywitało mnie pełną elektryką z regulacją skórzanego fotela włącznie, potem odnalazłem masaże, podgrzewanie siedzeń oraz inne gadżety w stylu regulacji motywów podświetlenia wnętrza i jednocześnie zmiany charakterystyki samochodu oraz ilości i rodzaju informacji wyświetlanej na centralnym wyświetlaczu. Tak właśnie – nie ma tu zegarów, jest wyświetlacz z zegarem centralnym. Tradycyjnie natomiast podawany jest stan paliwa oraz temperatura oleju. I jeszcze w kwestii informacji: chcesz mieć wysokość obrotów silnika musisz włączyć konfigurację „sport”, która dostępna jest obok neutral, comfort, indywidualnie dostosowywanej oraz eco. Te konfiguracje wsparte są kolorystyką (np. sport to czerwień). Jeśli miałbym wybrać jedną to stawiam na neutralną, ale przeszkadzała mi dioda gapiąca się w moje oczy, znajdująca się w centralnym położeniu sufitu obok przycisku podświetlenia kabiny.

Wiecie co? Można wymieniać długo jeszcze, np. sygnalizację zmiany pasa, nawigację, czujniki parkowania z przodu oraz kamerę cofania. Można dołożyć do tego świetne nagłośnienie Bose oraz liczne złącza do multimediów (Bluetooth®, dwa poty USB, aux, karta SD, CD w schowku). W zasadzie chyba nic nie brakuje, czy to z listy pt. komfort jazdy, czy to z listy bezpieczeństwo. To trochę jak wymienianie osób, którym dziękujemy za jakiś nasz poważny sukces. Bez ściągi zawsze jest ryzyko, że się kogoś istotnego pominie. Ja przed jazdą testową celowo nie czytałem artykułów i nie śledziłem opisów na stronie producenta. Z wolnym i „nie zafiltrowanym” umysłem zasiadłem za kierownicą lubianej i jak się okazuje dobrze się mającej klasy „D”. Listę wyposażenia uzupełnią profesjonaliści, a ja dodam jeszcze kilka ciekawostek. Po pierwsze: nie da się zostawić włączonego kierunkowskazu, nie da się zapomnieć o jego włączeniu, bo odgłos działania jest naprawdę głośny. Po drugie: zaczep pasów dla kierowcy i pasażera jest masywny i wyraźnie innego kształtu jak jesteśmy wszyscy przyzwyczajeni. To wydatnie pomaga przy zapięciu. Nigdy bym się nie spodziewał, że zauważę taką drobnostkę :-) A na koniec jeszcze jeden element porównania. Obydwa auta mają bezkluczykowy system dostępu. Kluczyk Paska jest raczej klasyczny, Talisman ma kartę, która jest prawie biżuterią, można napisać, że trudno odnaleźć tam przyciski przez co traci się na wygodzie. Z tym, że po co mamy szukać tych przycisków, skoro odchodząc od auta samochód sam blokuje zamki i zamyka lusterka. Niemcy już na to nie wpadli i trzeba klikać.

Jednym słowem Talisman wygrywa z Passatem, chociaż kilka rozwiązań przeniósłbym i do Renówki. A skoro zamykam Talismana, to dziękuję za uwagę i czas poświęcony na przeczytanie mojej opinii.

Wszelkie komentarze oczywiście mile widziane :) Czekam na krytyczne opinie, szczególnie tych „znawców” motoryzacji, którzy zabraniają doceniania hybrydy DS5 w porównaniu do hybrydy Lexusa, a tym razem pewnie nie będą chcieli się zgodzić na werdykt wyboru Talismana nad Passatem”.

Tyle Jarek. Dodam jednak słowem komentarza, że 19-calowe felgi są w Talismanie Intens wyposażeniem opcjonalnym, dostępnym wraz z pakietem 4Control, który wprawdzie kosztuje 7.500 zł (w Initiale Paris jest seryjny), ale oprócz felg obejmuje system czterech skrętnych kół, przyciemniane tylne boczne szyby oraz układ Electronic Damper Control, czyli zmianę charakterystyki zawieszenia. Do 4Control zresztą za chwilę powrócę, bo parę słów mu poświęcić zwyczajnie trzeba.

Renault Talisman Intense czy Initiale Paris?

150-konny silnik nie jest spektakularnie mocny, jak to mogłoby się wydawać z danych papierowych, przynajmniej w ustawieniu Neutral. Owszem – sprawnie napędza to okazałe auto pokazując setkę na prędkościomierzu w czasie poniżej 10 sekund (dokładnie 9,6 sekundy), ale po prostu nie wciska w fotel. Według mnie to dobrze – po prostu to auto nie do tego służy. Płynne rozwijanie mocy, płynne przyspieszanie, płynna jazda – to cechy Talismana z bazowym silnikiem benzynowym. Swoją drogą ciekawie brzmi określenie „bazowy” dla 150-konnego motoru ;-)

Jeśli ktoś oczekuje dynamiczniejszych przyspieszeń, to będzie musiał jednak odżałować tych dobrze ponad 30.000 zł i kupić wersję Initiale Paris napędzaną 200-konną odmianą tego samego silnika. Wówczas w sprincie do setki będzie o dwie sekundy szybszy, a i prędkość maksymalna wzrośnie mu z 215 km/h w opisywanej odmianie do 237 km/h w tej najmocniejszej. Ciekawostka – Renault podając dane dotyczące prędkości maksymalnej przytomnie zaznacza, że jest to prędkość „na torze”.

Maksymalny moment obrotowy silnika 1.6 TCe osiągany jest przy 2.000 obr./min., co oznacza właśnie przyjemne rozpędzanie, dobrą elastyczność i płynne rozwijanie mocy. W odmianie 150-konnej maksymalny moment wynosi 220 Nm, zaś w 200-konnej jest o 40 Nm wyższy. Mocniejsza odmiana dorównuje pod tym względem najsłabszemu dieslowi – 1.5 dCi 110, tyle że we wszystkich dieslach dostępnych w Talismanie maksimum momentu dostępne jest przy 1.750 obr./min. Wersja 130-konna oferuje do 320 Nm, a odmiana 160-konna aż 380 Nm.

Renault Talisman diesel a może benzyna?

Wracamy jednak do testowanego benzyniaka. Wybór samochodu z tym silnikiem, to rozsądna decyzja. Kosztuje tyle samo, co analogiczna wersja wyposażeniowa ze 130-konnym dieslem 1.6 dCi Energy. Spali na pewno nieco więcej, ale kosztów serwisowych powinno być z nim nieco mniej, niż z jednostką wysokoprężną. No chyba, że ktoś jeździ naprawdę dużo – wówczas diesel jest dobrym rozwiązaniem. Korzystając z samochodu głównie w mieście nie ma sensu kupować wersji na olej napędowy. W moim przypadku zdecydowałbym się na pewno na benzyniaka.

Silnik pracuje kulturalnie, jest cichy, zapewnia dobrą dynamikę i rozsądne zużycie paliwa. Po pierwszych 200 km komputer pokładowy pokazywał 6,1 l/100 km! Wynik rewelacyjny, ale fakt – pochodził głównie z trasy (krajówka i ekspresówka), gdzie nie jechałem przesadnie dynamicznie. Niestety po dwustu kilkunastu kilometrach komputer się… zresetował! I zaczął z wysokiego C – od kilkunastu litrów na 100 km (w ruchu miejskim). Oczywiście sukcesywnie spadała wartość średniego spalania, ale jednak miało to pewien wpływ na wynik końcowy.

Podczas jazdy dość dynamicznej średnie spalanie rośnie z powodzeniem do 7,5-8,0 l/100 km, podobny poziom osiąga też w ruchu miejskim, i to mimo działania systemu Stop&Start, który – jak czytaliście wcześniej – Jarek na przykład od razu wyłącza. Mi on nie przeszkadza, do tej pory irytował mnie jedynie w Clio R.S. Trophy, w którym to aucie generalnie nie ma on sensu ;-)

Elektroniczne gremliny

Ostatecznie spalanie Renault Talismana 1.6 TCe 150 po pokonaniu niemal 1.710 km zamknęło się na poziomie 7,0 l/100 km. Dystans spory, jak na pięć dni testu, ale chcieliśmy sprawdzić ten samochód w różnym terenie, na różnych drogach, przez różnych kierowców. Styl jazdy ogólnie umiarkowany – poza paroma mocniejszymi odcinkami jeździliśmy „normalnie”, „po polsku”, a więc z możliwymi lekkimi przekroczeniami prędkości, ale i z wleczeniem się w korkach. Test odbyliśmy w początkach lutego, przy temperaturach zewnętrznych nieznacznie przewyższających 0°C, choć trafiały się i takie chwile, gdy w środku dnia termometr wznosił się do blisko 10°C. Naturalnie wykorzystywaliśmy szereg urządzeń dostępnych na pokładzie Talismana, nie staraliśmy się oszczędzać benzyny, po prostu jeździliśmy tak, żeby podróżowanie było przyjemne, wydajne, ale nie szaleńcze, ani – w drugą stronę – nie nudne.

Widać, że samochód pochodzi z pierwszej partii produkcji po tych drobnych błędach w oprogramowaniu. Po pokonaniu jakichś 300 km zatrzymałem się na światłach na skrzyżowaniu. Auto zgasło, co nie było niczym dziwnym – działał wszak system Stop&Start. Tym razem jednak to nie było to. Deska rozdzielcza rozświetliła się feerią barw i wiedziałem, że to nie S&S. Co robi informatyk? Reset ;) Skrzynia w pozycję P, ponowne wciśnięcie przycisku Start/Stop – i wszystko wróciło do normy. Podczas kolejnych 1.400 kilometrów taka „atrakcja” już się nie powtórzyła i do dziś nie mam pojęcia, co było przyczyną takiego zachowania.

Dwa takie resety, na terenie jednego miasta, ale w dwóch różnych miejscach. To było zaskakujące. Ale – jak się miało okazać – to nie był koniec atrakcji…

Dość szybko wyłączyłem jedną opcję, która była według mnie zdecydowanie za czuła. Oczywiście sprawdziłem wcześniej jej ustawienia – była uwrażliwiona najmniej, jak to możliwe, a i tak irytowała mnie swoim natręctwem. Mowa o alarmie niezamierzonego przekroczenia linii. To bardzo przydatna funkcja, lubię ją i cenię za poprawę bezpieczeństwa, a przy okazji za bat na kierowców, którzy nie używają kierunkowskazów – w Talismanie już nie jest to takie proste, chyba że wyłączy się ten układ. Zrobiłem to i ja, bo działa on zbyt czule – aktywuje dźwięki w głośnikach (jednocześnie wyciszając zestaw audio) zanim jeszcze linię na drodze przekroczycie. Ba, zanim na nią najedziecie! Może to i dobre ze względów bezpieczeństwa, ale mnie irytowało. I to – powtarzam – nawet w najmniej czułej opcji (są trzy poziomy działania tej usługi). Moim zdaniem lepiej funkcjonuje to w wydaniu Citroëna (AFIL).

Do działania systemu R-Link 2 nie mam praktycznie żadnych zastrzeżeń. Jest bardzo rozbudowany, ma mnóstwo opcji, ustawień, wielkie możliwości, jednak głowa od przybytku nie boli. Każdy po kilku dniach obcowania z tym samochodem systemem R-Link 2 będzie wiedział gdzie czego szukać. Czytelność ekranu jest bardzo dobra, „przyciski” bardzo duże, bądź duże, więc trafić w nie łatwo, ustawienia banalne do zrozumienia, a całość oczywiście została opisana w języku polskim, więc obsługa nie nastręcza żadnych trudności. Dostęp do najważniejszych, najpotrzebniejszych elementów jest taki, jak sobie tego życzą niektórzy z naszych Czytelników i cała masa dziennikarzy motoryzacyjnych – do obsługi klimatyzacji służą pokrętła poniżej ekranu dotykowego. Jest też wybór trybu Eco, który jednakże od razu aktywuje moduł zmiany trybów, więc wciskając jeden klawisz od razu możemy wskoczyć do menu pozwalające na wybór innych ustawień, o których wspomniał już Jarek – Sport, Komfort, Eco, Neutral, bądź Perso – ustawienia indywidualne kierowcy.

Renault Talisman i ekran dotykowy

Dodajmy, że dotykowy ekran w wersjach Zen i Intens ma przekątną 7”, a w Life nie ma go wcale, chyba że klient dopłaci 3.200 zł. To kwota oczywiście nie za sam ekran, ale za cały system R-Link 2. Jeśli kupując wersję Intens chcielibyście mieć ekran o przekątnej 8,7”, to też musicie dopłacić do niego 3.200 zł, ale wtedy zyskacie jeszcze nagłośnienie Bose® Surround, na które składa się aż 13 głośników. I cóż mogę powiedzieć – warto. Może te 1,7” (czyli nieco ponad 4,3 cm) nie czyni wielkiej różnicy, ale na pewno będzie zauważalne. Za to zestaw audio wzbogacony o wspomniane nagłośnienie Bose® zdecydowanie warto mieć. Gra wtedy naprawdę przyjemnie, a gdy źródło dźwięku podaje sygnał naprawdę dobrej jakości, to nie sądzę, byście wówczas żałowali wydania tej kasy. Przy okazji dodajmy, że w wersji Initiale Paris ów 8,7-calowy ekran dotykowy i zestaw Bose® Surround są wyposażeniem standardowym, no ale dość wysoka cena tej odmiany skądś się przecież wziąć musiała ;-)

I jeszcze jedna uwaga, skoro już jesteśmy przy zestawie audio – do wersji Intens można dokupić – za 500 zł – odtwarzacz CD, który jest wówczas bardzo estetycznie zamontowany w schowku przed pasażerem. Osobiście na pewno bym go dokupił, bo – jak wiecie – jestem zwolennikiem płyt CD, a nie strumieniowych źródeł dźwięku. Czytnik płyt jest standardem w Initiale Paris, zaś w wersjach Life i Zen nie ma możliwości dokupienia go. Naturalnie czytnik jest skomunikowany z systemem R-Link 2 i dobrze z nim współpracuje.

Za to zwolennicy streamingu muzyki powinni być usatysfakcjonowani – wersje Zen i Intens mają seryjnie dwa złącza USB oraz jedno uniwersalne (jack, aux) z przodu. Drugi taki komplet jest seryjnie montowany także dla pasażerów tylnej kanapy (ale tylko w wersji Intens). Odmiana Initiale Paris ma nie tylko oba te komplety, ale jeszcze czytnik kart SD z przodu.

Skoro jesteśmy przy multimediach, to nie sposób nie wspomnieć o nawigacji. Standardem wersji Zen, Intens i Initiale Paris są rozszerzone mapy Europy, za które w najtańszej odmianie Life dopłacić trzeba 430 zł. Każda wersja ma też dostęp do usług on-line, przy czym w Life są one bezpłatną opcją.

Aktualność map muszę ocenić wysoko. Owszem, nie ma na nich odcinków oddanych do użytku kilka miesięcy temu, jak na przykład połączenia Nowego Sękocina (S8 na południowy zachód od Warszawy) z drogą S2 na zachód od Okęcia, ale nie wymagajmy cudów – tam ruch puszczono dopiero w grudniu’2015, o ile dobrze pamiętam. Ale drogi oddane do użytku rok temu już w nawigacji z reguły są, a to należy uznać za dobrą aktualność. Zwłaszcza, gdy weźmie się pod uwagę, że mowa o nawigacji tzw. fabrycznej.

Nawigacja ma tylko jedną cechę, która mnie dziwi i widzę, że dzieje się tak we wszystkich nowych modelach Renault. Otóż podczas udzielania informacji głosowych podawane są komendy typu „na rondzie zjedź w drugą zjazd”, „zjedź w trzecią zjazd”, a przecież „zjazd” jest rodzaju męskiego, a nie żeńskiego, powinno więc być np. „na rondzie zjedź w drugi zjazd”, „zjedź w trzeci zjazd”. To jest niegramatyczne, ale z drugiej strony wypowiadane jest nieco „na wydechu”, więc niektórzy użytkownicy mogą na to nawet nie zwrócić uwagi.

Parasolka w drzwiach? Nie, dziękuję

Renault Talisman nie ma wprawdzie parasolki w drzwiach, ale za to producent przewidział inny gadżet, chyba bardziej praktyczny. Ponieważ korzystanie z dotykowego ekranu skutkuje śladami palców, co irytuje wiele osób, producent dokłada do samochodu ściereczkę, którą można skutecznie ów ekran przeczyścić. Drobiazg, ale jakże użyteczny – nie trzeba szukać irchy, czy innych ściereczek odpowiednich do szkieł optycznych, bądź ekranów.

Jeśli chcecie uniknąć „wypalcowania” ekranu, to możecie oczywiście skorzystać z opcji alternatywnej – na tunelu środkowym, pomiędzy fotelami, znajduje się joystick i kilka przycisków. Służą one do obsługi systemu R-Link 2 bez konieczności dotykania monitora. Nie wiem, co jest prostsze, co bardziej intuicyjne, co wygodniejsze – tu każdy musi sobie odpowiedzieć na te pytania sam. Ja wolę jednak dotykowy ekran.

Niedostępny w wersji Life, płatny 2.000 zł w Zen i seryjny w Intens i Initiale Paris jest w Renault Talisman Pakiet Visio System. Zawiera on kilka ciekawych funkcji, warto więc go dokupić, gdy decydujecie się na odmianę Zen, a cieszyć z jego posiadania w odmianach wyższych. Pakiet Visio System potrafi ostrzegać o nadmiernej prędkości, czyta znaki drogowe, ma w komplecie system kontroli pasa ruchu (ten mnie irytujący) oraz automatyczną zmianę świateł drogowych na mijania i odwrotnie. I teraz zajmiemy się tymi właśnie funkcjami.

To prawda – Talisman czyta znaki drogowe, ale póki co tylko te związane z ograniczeniem prędkości (choć kto wie, czy nie zostanie w przyszłości rozbudowany o inne znaki). Działa to znakomicie – możecie to zobaczyć na filmie poniżej. Co więcej – jeśli nawigacja „wie” o fotoradarze, to też Wam o nim od razu przypomni.

System nie wie, że w Polsce ograniczenia prędkości (i w ogóle zakazy) znoszone są przez skrzyżowania, czasem więc z uporem maniaka twierdzi, że powinniście jechać z prędkością taką, jak przed skrzyżowaniem. Nie zauważyłem też, by uwzględniał zakończenia obszarów zabudowanych, czy odwołania ograniczeń prędkości. No ale nie oczekujmy cudów – po pierwsze ta technologia jest w samochodach jeszcze wcale nieoczywista, a po drugie to kierowca bierze na siebie odpowiedzialność za to, co robi prowadząc samochód i to on decyduje o prędkości i nie tylko. Niemniej jednak system działa, działa dobrze, i może być pomocny przy chwilowym rozkojarzeniu. Wszak w Polsce zagęszczenie znaków drogowych jest tak wysokie, że czasem są one nie informacją, ale szumem informacyjnym. A Talisman pozwala nam oddać się prowadzeniu i sam „czyta” znaki i potem je prezentuje zarówno na ekranie nawigacji, jak i na tym przed kierowcą, za kierownicą. Można więc w każdej chwili sprawdzić, jakie ostatnio ograniczenie prędkości Talisman „zobaczył” i nawet jeśli jest zbyt restrykcyjne, to przynajmniej mandat Wam nie będzie groził.

Reflektory – niech światło będzie z Tobą

Jeździłem już samochodami z automatyczną zmianą świateł drogowych na mijania i odwrotnie, ale nigdzie nie działał on tak dobrze, jak w Renault Talisman. Tu jest faktycznie dobrze skalibrowany. Niemal bardzo dobrze. Zdarza mu się włączyć światła drogowe nieco za późno (człowiek zrobi to wcześniej, ale i ocenić sytuację potrafi bez porównania szybciej), a „przerzucić” je na mijania o pół sekundy za późno, ale to raczej rzadkie przypadki. Powiedziałbym, że w 80-90% działał idealnie! Jednakże żeby w ogóle działał, to musicie mieć pokrętło obsługi świateł na lewej manetce przy kierownicy ustawione w pozycji Auto i… włączone światła drogowe, czyli manetkę odepchniętą od kierowcy. Wówczas po lewej stronie deski rozdzielczej pojawi się odpowiedni piktogram informujący o włączonej automatyce zmiany strumienia świetlnego.

A propos świateł. Testowy Talisman miał reflektory LED Pure Vision, które dają naprawdę świetny strumień światła. Z tradycyjną dla takich reflektorów niebieską poświatą na skraju światła i cienia, ale nie jest to, moim zdaniem, cecha irytująca, zwłaszcza przy korzyściach płynących z jakości strumienia świetlnego.

Tylne światła są zwyczajnie piękne. Ciągną się przez niemal całą szerokość nadwozia, mają charakterystyczny kształt i doskonale je widać z daleka. Są cechą charakterystyczną dwóch modeli Renault. Mają takie tylko Talisman i Megane IV. Wersje Intens i Initiale Paris bazują w tych lampach na LED-ach.

Strumień światła generowany przez reflektory LED Pure Vision jest znakomity, ale nie zmienia to faktu, że widoczność jest w pewien sposób ograniczona… To akurat cecha charakterystyczna bardzo wielu, wręcz większości samochodów obecnie produkowanych – masywne słupki A. Tego wymaga sztywność nadwozia, tego wymaga bezpieczeństwo podróżnych, ale jednocześnie stanowi to pewne utrudnienie w obserwacji tego, co istotne, zwłaszcza w ruchu miejskim. Chodzi oczywiście przede wszystkim o pieszych.

Ale Talisman ma wiele rozwiązań ułatwiających poruszanie się tym samochodem. Jest funkcja doświetlania zakrętów (działa do prędkości 40 km/h), jest system kontroli martwego pola, jest kamera cofania i czujniki parkowania. Ba – samochód potrafi zaparkować niemal zupełnie sam. System kontroli martwego pola na pewno przyda się niektórym kierowcom, tym bardziej, że zakres regulacji lewo/prawo lewego lusterka zewnętrznego jest trochę za bardzo ograniczony. Fakt – jest to zwierciadło sferyczne, więc poszerza kąt widzenia po swojej lewej stronie, ale i tak nie zmienię zdania – przydałoby się móc to lusterko obrócić jeszcze bardziej w lewo. Zwłaszcza, przy dość dużym zakresie regulacji wzdłużnej fotela, szczególnie z możliwością znacznego cofnięcia go, co z radością powitają wysocy kierowcy, o wzroście rzędu 190 i więcej centymetrów. Niestety mogą oni wówczas narzekać na obraz w lewym lusterku – że widzą bok samochodu, a nie to, co znajduje się bardziej na lewo od karoserii. W takich sytuacjach na pewno przyda się sygnalizacja obecności przeszkody w tzw. martwym polu.

Ograniczona jest też widoczność do tyłu przez elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne. Okazuje się, że tylna szyba, choć ma dużą powierzchnię, jest tak pochylona, że widać przez nią stosunkowo niewiele. Wprawdzie to, co najważniejsze, na pewno w lusterku wstecznym zauważycie, ale osoby przyzwyczajone do jazdy autami kombi, minivanami, czy co poniektórymi hatchbackami mogą narzekać na stosunkowo niewielką realną powierzchnię obserwacyjną.

Pochwalić za to muszę kamerę cofania. Umieszczona w logo marki na pokrywie bagażnika jest niby narażona na łatwe brudzenie się, ale nawet po zmroku Talisman umożliwia obserwowanie tego, co się znajduje za samochodem, w bardzo dobrym stopniu. Obraz jest ostry, jasny, a planowanie manewrów ułatwiają linie, które pokazują jak pojedzie samochód w zależności od stopnia skręcenia kół.

Renault Talisman trzyma się drogi jak przyklejony dzięki 4Control

No i tu nie mogę nie napisać choć paru słów o systemie 4Control. Układ czterech skrętnych kół koncern Renault wprowadził w trzeciej generacji Laguny – w Coupe, a potem w wersjach usportowionych, bogatszych. Działało to bardzo fajnie, acz wymagało pewnego przyzwyczajenia do określonych zachowań samochodu, zwłaszcza przy wyższych prędkościach. Laguna z systemem 4Control prowadziła się jednak bardzo dobrze, a czas pokazał, że system nie był awaryjny, co przyznawały nawet motogazetki ukazujące się w naszym kraju.

Nic więc dziwnego, że zastosowanie 4Control w szerszej gamie było tylko kwestią czasu. Ma je Espace w najbogatszych wersjach, ma i Talisman. Jak wiecie – w Initiale Paris jest to wyposażenie standardowe, zaś w testowanej Intens wymaga dopłaty w wysokości 7.500 zł, choć w pakiecie otrzymuje się wówczas jeszcze 19-calowe felgi, przyciemniane tylne boczne szyby oraz układ Electronic Damper Control, czyli zmianę charakterystyki zawieszenia powiązaną z systemem Multi-Sense. To dobra propozycja i moim zdaniem zdecydowanie warto dorzucić ten pakiet. Wszak to jedynie 6,7% wartości bazowej ceny samochodu, a skoro za sam lakier metalizowany dopłacić trzeba 2.400 zł, a za metalizowany specjalny nawet 3.200 zł, to wydaje się, że 7.500 zł za pakiet 4Control nie jest ceną wygórowaną.

A jak jeździ Talisman wyposażony w układ czterech skrętnych kół? Manewrowanie, to po prostu bajka. Auto ma promień skrętu porównywalny z mniejszym o dwa segmenty Clio. Do tego też trzeba się przyzwyczaić! Dlaczego? Bo na przykład parkując tyłem obrócicie ten samochód w większym stopniu, niż podpowiada doświadczenie, co może spowodować przytarcie auta stojącego obok. Niemożliwe? Zapewniam Was, że całkiem prawdopodobne. Trzeba dobrze patrzeć w lusterka, dopóki się do działania 4Control przy niskich prędkościach nie przyzwyczaicie. A to dlatego, że wówczas tylne koła skręcają się (maksymalnie o 3,5°) w kierunku przeciwnym do przednich, co zacieśnia promień skrętu.

Z kolei przy prędkościach pozamiejskich tylne koła skręcają się w tę samą stronę, co przednie, co sprawia, że Talisman jedzie jak tramwaj ;-) Tył jest ustawiany jakby lekko bokiem w stosunku do „normalnych” aut, co poprawia prowadzenie w zakrętach i opóźnia powstanie nadsterowności, gdy kierowca przesadzi z prędkością. W efekcie Talisman umożliwia pokonywanie łuków z wyższą prędkością i bezpieczniej. Efekt jest fajny, acz też warto się z nim zaznajomić na w miarę pustej i bezpiecznej drodze.

Niestety system 4Control może kierowcę początkowo przestraszyć. Kiedy? W momencie, gdy przechodzi się z jednego stanu pracy tylnych kółko drugiego. Na przykład „napadacie” na zakręt z dość wysoką prędkością, lekko zwalniacie, system zauważa, że trzeba zmienić skręt tylnych kół i pojawia się uczucie gwałtownej nadsterowności. Wbrew pozorom wszystko pozostaje pod kontrolą, ale pewien niepokój Talisman w serce wprowadzić potrafi ;-) Warto sobie poćwiczyć takie zachowania po odebraniu samochodu z salonu, żebyście potem nie byli zaskoczeni. Trzeba się po prostu przyzwyczaić.

Ubocznym skutkiem systemu 4Control jest o 5 litrów mniejsza pojemność baku, choć Renault twierdzi, że tylko w przypadku samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Bak mieści wówczas tylko 47 litrów zamiast i tak niezbyt przesadzonych 52 litrów. Pojemność baku wersji benzynowych wynosi 51 litrów. To naprawdę niewiele. W nieporównywalnie mniejszym Citroënie Saxo miałem 45 litrów, a paliło jednak trochę mniej. W efekcie przy takim spalaniu, jakie osiągnąłem w teście (przypominam – średnio 7,0 l/100 km) Talisman uzyskałby realny zasięg na poziomie 730 km. To niezbyt dużo, jak na samochód segmentu D. Oczywiście mowa o spalaniu powstałym głównie w trasie. Gdy Renault Talisman ze 150-konnym benzyniakiem będzie jeździł głównie w mieście, zasięg spadnie o dobrych 100 km, do niewiele ponad 600 kilometrów.

Innym ubocznym efektem posiadania wersji Initiale Paris, bądź Intens z pakietem 4Control będzie… nieco zwiększone zużycie paliwa. Talisman ma wtedy bowiem 19-calowe koła, a Renault twierdzi, że to powoduje wzrost spalania (zależnie od wersji silnikowej i miejsca użytkowania) o 0,1 do nawet 0,4 l/100 km! Oczywiście chodzi o dane fabryczne/homologacyjne. Ale kto by się tam takimi drobiazgami przejmował ;-)

Mimo niskoprofilowych opon naciągniętych na 19-calowe felgi komfort jazdy, jaki zapewnia Renault Talisman ocenić trzeba naprawdę wysoko. W tym aucie można się zrelaksować nawet podczas długiej podróży. Zawieszenie pracuje cicho, jedyne od opon dochodzą charakterystyczne odgłosy ogumienia walczące z niedostatkami nawierzchni. Amortyzacja jest dość sprężysta, ale zawieszenie nieźle tłumi nierówności i w efekcie Talisman zupełnie nie męczy kierowcy ani pasażerów. Ten samochód nadaje się idealnie do dalekich wyjazdów, ale i w mieście daje duże poczucie przyjemności prowadzenia. Jedynie kierowcy lubiący podróżować z dość szeroko rozchylonymi nogami mogą narzekać na uwierający w prawe kolano tunel środkowy. Wystarczy jednak zająć nieco mniej rozłożystą pozycję ;-) a temat znika – przetestowałem to i jeździło mi się dobrze, gdy odsunąłem fotel nieco bardziej do tyłu i odrobinę zbliżyłem kolana do siebie. Wygoda na tym nie cierpiała, a prawe kolano odpoczęło.

Powrót elektronicznego gremlina

No i tu mamy kolejny feler. Fotele w testowanym samochodzie miały nie tylko elektryczną regulację (również na wysokość), funkcję masażu (także w fotelu pasażera), podgrzewanie i wentylację, ale również opcję ułatwiania wsiadania i wysiadania. Działa to tak, że po wyłączeniu zapłonu fotel kierowcy cofa się automatycznie (o 5 cm), by ułatwić wsiadanie i pozostaje w tej pozycji do czasu ponownego włączenia zapłonu, co oznacza ułatwione wsiadanie. Naturalnie z poziomu R-Link 2 można to wyłączyć. Generalnie nie jest to wielka nowość w motoryzacji, choć akurat w segmencie D nie jest czymś oczywistym. Niestety podczas naszego testu, w jego połowie mniej więcej, acz już w drugiej części, jeśli chodzi o przebieg kilometrowy, fotel kierowcy częściowo odmówił posłuszeństwa. Działało podgrzewanie, działała wentylacja, działała regulacja pochylenia oparcia, działała wreszcie regulacja wysokości, ale zdechła możliwość przesuwania wzdłużnego fotela. Odsunął się by ułatwić mi zajęcie miejsca i już się nie przysunął, co było o tyle przykre, że miałem dość daleko do pedałów. Ratowałem się regulacją wysokości, bo wówczas fotel nieco podjeżdża do przodu, kiedy się go unosi, ale za bardzo tego zrobić też nie mogłem z tej prostej przyczyny, że zaczynało się robić ciasno pod sufitem, a nie lubię szurać czupryną po podsufitce. Do końca testu regulacja wzdłużna fotela już nie zmartwychwstała, więc oddałem auto do parku prasowego z informacją, że to się zepsuło. Podejrzewam jakiś drobiazg, bo przy naciskaniu na przycisk widać było ochotę fotela do współpracy, ale coś mu najwyraźniej przeszkadzało, a w prowadnicach specjalnie żadnej przeszkody nie widziałem. No cóż – zdarza się najlepszym ;-) Acz pewien niesmak pozostał – to przecież taki drobiazg, a się pojawił.

W maksymalnym dolnym położeniu fotel można przysunąć do kierownicy na stosunkowo dużą odległość – dobrą dla kierowcy o wzroście rzędu 180 cm. Czy to nie za mało? Nie, po chwili zastanowienia uznałem, że to działanie celowe. Niżsi zapewne i tak podniosą fotel, a wówczas „podjedzie” on nieco do przodu i w efekcie da się ustawić fotel i kierownice tak, by prowadziło się dobrze. Sprawdziliśmy to nawet na niskich kierowcach (kobietach) i nikt nie miał problemów ze znalezieniem dobrej i wygodnej pozycji za kierownicą, którą oczywiście można regulować w dwóch płaszczyznach.

Pakiet zimowy? Podgrzewane… wszystko. Spryskiwacze, kierownica i fotel

Renault Talisman – co docenić można w chłodne dni – oferuje też (za 1.500 zł w odmianach Zen i Intens oraz za 600 zł w Initiale Paris) Pakiet Zimowy, na który składają się wspomniane podgrzewane fotele, podgrzewana kierownica, podgrzewane dysze spryskiwaczy przedniej szyby, a także spryskiwacze reflektorów. W Initiale Paris jest taniej, bo auto i tak już posiada podgrzewane fotele. Z tego, co zaobserwowałem, kierownica nie jest podgrzewana na całym obwodzie, a jedynie tam, gdzie powinno się trzymać ręce. Nawet na szczycie koła kierowniczego nie ma grzania, co zmartwi kierowców jeżdżących nonszalancko ;-) Sama kierownica zaś obszyta jest skórą (seryjnie w każdej wersji renault Talisman), dość grubą i miękką w dotyku. Całość doskonale leży w dłoni.

Nie jestem też przekonany co do skuteczności lampek nad osłonami przeciwsłonecznymi. Umieszczono je w suficie, a ich światło częściowo jest przysłaniane przez „drzwiczki” zakrywające lusterka. Może nieznacznie, ale jednak. Fakt – jeśli lampki są przy samym lusterku, to mogą trochę razić kobietę oglądającą się w ich świetle i w związku z tym źródła światła w suficie mogą się wydawać lepsze, ale nie jestem przekonany, że akurat rozwiązanie takie, jak w Renault Talisman, jest idealne. Najlepiej byłoby, gdyby się w tej kwestii wypowiedziały kobiety – mam wrażenie, że one korzystają z tej funkcjonalności częściej ;-)

Renault Talisman jest kolejnym modelem w gamie francuskiej marki, która oferuje system Multi-Sense. Umożliwia on dobór parametrów pojazdu do nastroju kierowcy. Mamy coś takiego w Espace, mamy w Talismanie, jest też w Nowym Megane. Talisman oferuje cztery predefiniowane tryby – Sport, Komfort, Eco i Neutral, a także tryb piąty, który można personalizować. Do każdego z trybów przypisano nie tylko odmienną kolorystykę wyświetlaczy, ale i inny kolor podświetlenia kabiny. Prawdę mówiąc fiolet i niebieski mnie osobiście drażniły. Czerwony dla trybu sportowego da się jeszcze zrozumieć, acz i tak najwięcej czasu spędziłem w trybie Neutral, najprzyjemniejszym z wyglądu.

Ale nie tylko o kolor podświetlenia tu chodzi. Zmieniają się też nastawy zawieszenia (wspomniany układ Electronic Damper Control), tryb pracy skrzyni biegów, czy reakcje silnika. W zależności od wyboru trybu pracy układu Multi-Sense zmieniają się charakterystyki związane z pracą systemu 4Control, silnika, skrzyni biegów, kierownicy, klimatyzacji, foteli i brzmienia. W trybie Eco system skupia się na oszczędzaniu paliwa pozbawiając samochód części dynamiki i częściowo ograniczając wydajność klimatyzacji. W trybie sport wszystkiego jest na maksa, oprócz masażu foteli, bo to tryb mający dostarczać najwięcej doznań z jazdy. W trybie Komfort automatycznie uruchamia się masażer, a klima działa na full. W trybie Neutral masażer standardowo nie działa, ograniczane jest również brzmienie silnika, ale nie jego reakcje. Tryb Perso wymaga indywidualnego ustawienia poszczególnych elementów i w sumie warto się pokusić o dostosowanie auta do swoich przyzwyczajeń i oczekiwań. O tym, jak to działa i jakie są ustawienia poszczególnych trybów, możecie się przekonać na tej stronie. Dodajmy, że Talisman pozwala na skonfigurowanie i zapisanie do sześciu różnych profili spersonalizowanych! Naturalnie w wersjach Life i Zen, pozbawionych dobrodziejstw w postaci systemu 4Control, czy skrzyni dwusprzęgłowej, system Multi-Sense ograniczony jest jedynie do zmiany

Same fotele oceniam bardzo dobrze – mają odpowiednią twardość, niezłe trzymanie boczne i pokonanie w nich kilkuset kilometrów nie robi na kierowcy żadnego wrażenia.

Doskonale podróżuje się także na kanapie z tyłu – miejsca jest dużo, o wiele więcej, niż w Lagunie III. Nie ma też problemu z tym, co zrobić ze stopami, chyba, że fotel jest opuszczony maksymalnie nisko – wówczas pod jego siedzisko ich nie wsuniecie, ale miejsca między oparciem fotela, a podstawą kanapy jest tak dużo, że miejsca dla stóp Wam zabraknąć nie powinno.

Renault Talisman ma oczywiście standardowo montowany tempomat/ogranicznik prędkości i tradycyjnie dla Renault jego włącznik instalowany jest na tunelu środkowym, co według mnie jest całkiem dobrym miejscem, choć piszący w fotogazetkach ludzie często tę lokalizację krytykują. Standardem w Initiale Paris i elementem Pakietu Techno (kosztującego 4.500 zł) w Intens jest natomiast aktywny regulator prędkości, który w przypadku wykrycia wolniej poruszającego się samochodu na Waszym pasie dostosuje do niego swoją prędkość, a przyspieszy, gdy zmienicie pas ruchu. We wspomnianym Pakiecie znajduje się też aktywny system wspomagania nagłego hamowania, system kontroli bezpiecznej odległości oraz wyświetlacz Head-Up.

Standardem w Talismanie (we wszystkich wersjach) jest też układ odzyskiwania energii podczas hamowania (Energy Smart Management), światła do jazdy dziennej wykorzystujące LED-y, czy lusterka boczne i klamki lakierowane w kolorze nadwozia. Seryjnie otrzymacie też dzieloną asymetrycznie kanapę z centralnym podłokietnikiem i otworem do przewożenia nart, a także szyby we wszystkich drzwiach sterowane elektrycznie, dwustrefową klimatyzację automatyczną oraz elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne.

Za 3.099 zł możecie zamówić składany hak holowniczy, ale ta cena nie obejmuje wiązki elektrycznej.

Schowków Ci u nas dostatek

Renault Talisman ma całkiem sporo funkcjonalnych schowków – tylko na konsoli centralnej są trzy (nie licząc tego w podłokietniku, który jest w przypadku aut wyposażonych w skrzynię EDC chłodzony), i wszystkie są zamykane. Kieszenie w drzwiach przednich mają wystarczającą wielkość, w tylnych nie szokują pojemnością, ale pasażerowie kanapy mają kieszenie w oparciach przednich foteli oraz ewentualnie schowek (też zamykany) i uchwyty na napoje w rozkładanym podłokietniku. Tyle że nie działa to w przypadku przewożenia tam trzech osób.

Bagażnik ma regularne kształty i mieści 608 litrów, a to sporo. Niestety, jak to w sedanie – otwór ładunkowy jest stosunkowo nieduży. Zawiasy nie ograniczają pojemności kufra, po poprowadzono je w prowadnicach, więc o swoje walizki nie macie się co obawiać. Kufer można otworzyć z kluczyka-karty, dyskretnym przyciskiem na pokrywie, bądź stopą przesuniętą pod zderzakiem.

Powietrze wysokiej jakości

O komfort osób jadących tym samochodem Talisman dba w sposób szczególny. Wyposażono go bowiem w czujnik zanieczyszczenia powietrza, który dzięki specjalnemu filtrowi blokuje mikrocząsteczki i ogranicza w ten sposób przedostawanie się zapachu spalin, pyłów i pyłków roślinnych do wnętrza samochodu. Gdy stężenie szkodliwych substancji rośnie (choćby podczas jazdy w tunelu lub za pojazdem emitującym dużą ilość spalin, na przykład jakimś starym niemieckim dieslem) system automatycznie przechodzi na tryb zamkniętego obiegu powietrza. Ubocznym efektem tego rozwiązania jest jednak dość szybko pojawiające się zaparowanie szyb samochodu. Wprawdzie Renault twierdzi w materiałach reklamowych, że starał się to wyeliminować, ale ja zaobserwowałem coś innego. Być może system pomiaru wilgotności i osuszania powietrza nie dawał sobie rady w warunkach wczesnego przedwiośnia w Polsce.

Klimatyzację wyposażono także w jonizator powietrza. Ma ona także tryb Clean pozwalający na zredukowanie ilości alergenów i bakterii wewnątrz pojazdu.

O systemie wspomagania ruszania pod górę szkoda chyba nawet wspominać, prawda? To taka oczywista oczywistość ;-)

Renault Talisman – udany samochód w klasie średniej

Podsumowując muszę stwierdzić, że Renault Talisman jest bardzo interesującym samochodem i stanowi naprawdę ciekawą propozycję w segmencie D. Jest przestronny, wygodny, rozpieszcza wyposażeniem, ciekawie wygląda, a do tego dobrze jeździ i niewiele pali. Gdyby nie tych kilka drobnych wpadek, jakie przydarzyły mi się w ciągu pięciodniowego testu zasłużyłby pewnie na notę maksymalną, ale w tej sytuacji aż tak różowo nie będzie. Mimo wszystko jednak – popatrzcie na Talismana przyjaznym okiem, jeśli będziecie poszukiwać samochodu w tym segmencie. Moim zdaniem – warto!

Dziękujemy Firmie Renault Polska za użyczenie samochodu do testu.

tekst i zdjęcia: Krzysztof Gregorczykwspółpraca: Jarek

Gorące wiadomości wprost na Twój e-mail

trzy razy w tygodniu, wprost do Twojej skrzynki

Galeria