Test: Volvo C40 P8 Recharge, czyli tym razem Szwedzi odłożyli rozsądek na bok

Volvo C40 P8 Recharge — test

Rok 2030 dla Volvo ma być przełomowy. Wtedy Szwedzi pożegnają się z silnikami spalinowymi, a dopisywanie do nazw wersji napędowych "Recharge" przestanie mieć sens. Wszystkie modele będą elektrykami. Namacalną zapowiedzią tej zmiany jest XC40 Recharge (to elektryczne, nie nazwana tak samo wersja plug-in). Z kolei pierwszy model nowej ery to C40.

Niech was nie zmyli długa maska. Pod nią zawsze znajdziecie dodatkowy bagażnik o pojemności 31 l, bo w przeciwieństwie do swojego kanciastego brata, C40 jest już dzisiaj oferowane tylko jako elektryk. W pierwszej kolejności na rynek trafiła topowa wersja P8 – z 408-konnym zestawem silników napędzającym obie osie i taka też na tydzień zaparkowała w moim garażu. Nie chcę zdradzać wszystkiego na początku, ale ja bym wybrał coś spokojniejszego. Dobrze, po kolei.

Zaraz, przecież ten samochód to XC40 ze ściętym dachem

Trudno się z tym nie zgodzić. Początkowo C40 wyróżniał zmieniony front, ale XC40 dostało lifting i teraz też ma charakterystyczne, wcięte na środku reflektory. Z drugiej strony – to wystarczyło. Nowe volvo wygląda fantastycznie, szczególnie w opcjonalnym kolorze Fjord Blue. Zachodzące boki dachu światła tylne przyciągają spojrzenia, a odważnie ścięty kuper tylko dodaje mu szyku.

W środku czeka na ciebie znany już projekt wnętrza. Nie znajdziesz tu skóry zwierzęcej (nawet na kierownicy), za to autentycznie możesz zakochać się w praktycznych rozwiązaniach przygotowanych przez Szwedów. Schowków czy miejsc na napoje nie brakuje, wszystko jest miękko wykończone, a wisienką na torcie są detale: łapka na bilety parkingowe pod szybą, wyciągany kosz na śmieci czy chowany haczyk na torbę przed pasażerem.

Szkoda tylko, że jeden wymiar, gdzie C40 różni się od XC40 – wysokość – odbija się na dwóch rzeczach. Pierwszą jest widoczność. Za kierownicą czujesz się trochę jak w czołgu, a o istnieniu tylnej szyby możesz w zasadzie zapomnieć. Ona ma wyglądać, nie działać. Drugą jest miejsce nad głową. Nie brakowało mi go, gdy siedziałem wyprostowany, ale wychylając się przez okno wadziłem czupryną o dach.

Volvo raczej słynęło z praktyczności, więc to trochę dziwi. Ale ciągle przewiozę tym szafę?

Taką małą – tak. Pojemność bagażnika spadła do 413 l, a opadająca linia dachu sprawia, że nad półką wiele nie zmieścisz. Cieszy za to, że volvo zostało volvo, więc kufer jest bardzo przemyślany. Przestrzeń można wygodnie podzielić, gdy wieziesz mniej przedmiotów, a do tego pod podłogą można zmieścić kabel do ładowania. Opcjonalnie może być zakończony wtyczką na tzw. siłę.

Jeśli jednak zamiast szafy chcesz przewieźć znajomych, dramatu raczej nie będzie. Wbrew moim obawom na tylnej kanapie miejsca jest wystarczająco, a ścięty dach nie przyklepuje włosów nawet wyższym pasażerom. Problem może się pojawić, gdy już ci pasażerowie będą chcieli… wysiąść. Drzwi są tak zaprojektowane, że otwór jest po prostu ciasny. Dla wszystkich, którzy chcą mnie wysłać na dietę – uwagę na to zwrócił regularnie chodzący na tenisa znajomy.

OK, czyli po prostu jak chcesz coś praktycznego, bierzesz XC40, jak ma być ładnie – bierzesz C40

Dokładnie tak. Teoretycznie można powiedzieć, że C40 powinno być też lepszym elektrykiem. Bardziej aerodynamiczna sylwetka i niższe nadwozie może przełożyć się na lepsze wyniki zużycia energii (a przez to większy zasięg), ale przyznam, że czegoś takiego nie zauważyłem. A przynajmniej nic co wyróżniałoby się na tle konkurencji.

Na trasie w deszczowy, chłodny dzień (ok. 0 st. Celsjusza) przy ok. 110–120 km/h uzyskałem 29,5 kWh/100 km. To przekłada się na ok. 255 km realnego zasięgu, bo akumulator wersji P8 ma 75 kWh netto. Dla porównania: 523-konne BMW iX w podobnych warunkach atmosferycznych zużywało podobną ilość energii, choć jest ogromnym autem. W mieście udało mi się zejść do 23 kWh/100 km.

Volvo nie wyróżnia się możliwościami ładowania. Na szybkiej ładowarce przyjmie nawet 150 kW, ale test pokazał, że już przy ok. 40 proc. naładowania możesz liczyć na trochę ponad połowę tej wartości. Do 60 proc. auto będzie przyjmować 70–80 kW, by potem znowu ograniczyć moc. Trójfazowa ładowarka o mocy do 11 kW jest w standardzie, więc przy odpowiedniej instalacji w domu przez noc można uzupełnić akumulator do pełna.

Tutaj przyczepię się do jeszcze jednej rzeczy: wyciszenia. Narzekałem na to w spalinowym XC40 i liczyłem, że lepsza aerodynamika rozwiąże ten problem, ale tak się nie stało. Na trasie w C40 jest zwyczajnie głośno (nawet gdy nie wieje mocny wiatr), choć Mateusz Lubczański podczas testów tego modelu w Niderlandach nie stwierdził podobnego problemu. Być może to kwestia egzemplarza. Na pewno warto to sprawdzić podczas jazdy próbnej przed zakupem.

Ale dobrze pamiętam, że to C40 ma 408 KM? Musi być niezłą rakietą

Ha, to prawda. Gdy odbierałem auto testowe, pod salonem stało stare V70 R i przyznam, że w tym aucie widzę duchowego następcę tych dawnych volvo. Co prawda nie ma tu charakterystycznego dźwięku pięciocylindrowca, ale niepozornie wyglądający crossover potrafi zaskoczyć, gdy po wciśnięciu prawego pedału katapultuje się przed siebie. Podczas deszczu lepiej uważać, bo całoroczne opony (w standardzie) delikatnie gubią trakcję.

Przed mocniejszym dociśnięciem warto też uprzedzić pasażerów. Sprint do setki według producenta trwa 4,7 s, a przyspieszenie dosłownie wbija w fotel. Co ważne, nawet przy wyższych prędkościach C40 nie traci pary i ochoczo się odpycha. Wyprzedzanie na autostradzie? Żaden problem, upewnij się, że jest bezpiecznie i ogień. Prędkość maksymalna została ograniczona do standardowych dla Volvo 180 km/h.

Zapomnij jednak o sportowych wrażeniach z jazdy. Szwedzi stawiają na komfort, na wygodę i nawet włączenie w opcjach usztywnienia układu kierowniczego nie robi z C40 hot hatcha. Wejdź za szybko w zakręt, a nadwozie się leniwie przechyli, dając ci do zrozumienia, by następnym razem trochę zwolnić. Niestety, masa wynosząca blisko 2,2 t mówi sama za siebie.

Tu jednak chcę wrócić do gamy modelowej C40. Podobnie jak XC40, jest ono też dostępne jako P6 Recharge: z 231 KM, napędem na jedną oś, mniejszym akumulatorem i nieznacznie mniejszym zasięgiem. Jestem jednak gotów zaryzykować stwierdzenie, że warto postawić właśnie na ten wariant. Po moich doświadczeniach z elektrykami wiem, że słabszy model powinien być wystarczająco dynamiczny, ale też znacznie oszczędniejszy.

I pewnie tańszy…

Oj tak. Ceny C40 startują od 216 900 zł a dopłata do topowej wersji napędowej P8 to bagatela 31 tys. zł. Różnica będzie jeszcze większa, jeśli okaże się, że mocniejsza konfiguracja po dobraniu dodatków nie załapie się na zwrot w ramach programu "Mój elektryk" dla przedsiębiorców (dla przypomnienia: nawet 27 tys. zł). A w zasadzie w takim aucie nie chciałbym brać podstawy.

Nie zrozum mnie źle: volvo w wersji Core jest nieźle wyposażone. Ma kamerę cofania, przeszklony dach, reflektory LED, komplet poduszek powietrznych, 19-calowe felgi aluminiowe oraz przyjemny system multimedialny oparty o Android Automotive, który pozwala np. na instalację Spotify czy używanie Google Maps. Jest też Asystent Google – można go poprosić o zmianę temperatury, odtworzenie ulubionej piosenki czy nawet… włączenie światła w domu. Szkoda tylko, że dalej nie działa po polsku.

Natomiast dopiero w odmianie Plus dostajemy adaptacyjny tempomat z funkcją Pilot Assist, klimatyzacją z CleanZone i filtrem powietrza, a także wspomniane przegródki w bagażniku. Ja bym dopłacił. Poziom wyżej jest wersja Ultimate, m.in. z lepszymi reflektorami i topowym zestawem audio.

Niezależnie od wersji lista opcji jest bardzo ograniczona i tożsama. Do wyboru jest lakier, 20-calowe felgi, przyciemniane tylne szyby, inne wykończenie wnętrza (za nawet 10 700 zł). Jest też pakiet Climate: podgrzewane przednie fotele, kierownica oraz pompa ciepła. Podnosi cenę o 4700 zł, ale w naszym klimacie myślę, że to pozycja obowiązkowa.

Cenowo jest nieźle, ale nie lepiej wybrać coś od konkurencji?

Wszystko zależy od oczekiwań. Za podobne pieniądze co P6 (219 tys. zł) Tesla oferuje bazowy Model 3 z lepszymi osiągami, lepszym wyposażeniem, lepszymi możliwościami ładowania i większym zasięgiem – nawet 510 km. Volvo jest jednak praktyczniejsze. Mercedes EQA jest tańszy, ale nie jest tak wyróżniający się jak C40. Z kolei Audi Q4 35 e-tron Sportback będzie równie atrakcyjne, ale jest przestronniejsze. Volvo jest za to szybsze i ma większy zasięg.

Interesującą propozycją jest też koreański duet: Kia EV6 lub Hyundai Ioniq 5. Oba rzucają się w oczy, mają pokaźne zasięgi, niezłe osiągi i mogą się naprawdę szybko ładować. Haczyk? Oba będą ustępować volvo w jakości użytych materiałów we wnętrzu. Podobnie Volkswagen ID.5, a ten z kolei nadrabia zasięgiem i wydajnością.

C40 nie jest więc przełomem na rynku aut elektrycznych. Ale ma się też czym się bronić. Jest szalenie stylowe i ma – moim zdaniem – genialne wnętrze. Widoczność mogłaby być lepsza, jest trochę ciasno, ale praktyczność i jakość materiałów zdecydowanie wyróżnia je na tle konkurencji. System z Androidem zwróci uwagę geeków, a cena odmiany P6 jest adekwatna do możliwości auta.

A czy jest przełomem dla Volvo? Cóż, przed Szwedami nie lada wyzwanie. Pełna elektryfikacja całej gamy będzie oznaczała, że ich samochody będą musiały spełnić wymagania wszystkich klientów – także tych, którzy wybrali ich pakowne kombi z dieslami. Oni na dzisiejszą propozycję spojrzą z przymrużeniem oka. Nawet jeśli powiesz im, że 40-minutową przerwę na ładowanie po 250 km umilą żarty Asystenta Google.

Zobacz pełne dane techniczne Volvo C40 P8 Recharge na AutoCentrum.pl